2024 går mot sitt slut. För A-aktie bildelar jättarna är det mycket troligt att den inhemska bilproduktionen och försäljningen kommer att nå en ny topp i år, och företagets resultat förväntas dra nytta av det.
Samtidigt som bilindustrin accelererar sin interna cirkulation, bromsas efterfrågan på elfordon i Europa och USA, kostnadsminskningar och effektivitetsförbättringar, strukturell konkurrens, årliga förhandlingar och utomlands fabriksbyggande... Dessa ord utgör bildelsindustrins obestridliga grymma "realism" 2024.
Som en av få branscher med en intäktsskala på över 10 miljarder och fortsatt tvåsiffrig tillväxt är verkligheten inom bildelsindustrin också svår att beskriva.
"Årlig minskning" har blivit bilindustrins "stora drama" i slutet av året
Under de senaste åren, i takt med att priskriget mellan biltillverkarna har blivit allt hårdare, har årlig minskning tyst blivit det "stora dramat" för den inhemska bilindustrin i slutet av året.
Gasgoos "försörjningskedjans kostnadsreduktion" industriundersökningsdata visar att de kostnadsreduktionskrav som ställdes upp av biltillverkare 2023 har ökat avsevärt, och mer än hälften av företagen har ålagts "årlig minskning" med 5% till 10%. Många industriinsiders berättade för Cailianshe-reportrar att den nuvarande 5% årliga nedgången är på mediannivån för bildelsindustrin.
För närvarande sprider sig pressen att sänka priserna längs fordonsindustrins kedja. Fute Technology (301607.SZ), en välkänd leverantör av kärnkomponenter för högspänningsströmförsörjning för nya energifordon i branschen, nämner i sitt prospekt: För att klara konkurrensen inom den nya energifordonsindustrin har man aktivt främjar kostnadsminskningar och effektivitetsförbättringar, minskar produktionskostnaderna genom förhandlingar om prissänkningar av leverantörer och förbättrar bruttovinstmarginalerna.
Zhang Xiang, chef för Vodafone Digital Automotive International Cooperation Research Center, sa till Cailianshes reportrar att "den årliga prisförhandlingen mellan fordonstillverkare och leverantörer är en vanlig praxis i den inhemska bilindustrin. Detta är ett marknadsbeteende som varken regeringen eller branschorganisationerna Det grundläggande skälet är att den inhemska bildelsindustrin har en total överkapacitet."
Enligt Choice-data, under de tre första kvartalen av 2024, är de tio bästa företagen i A-aktiebildelsindustrin efter marknadsvärde Fuyao Glass (600660.SH), Weichai Power (000338.SZ), Top Group (601689). SH), Desay West Nettovinstmarginalerna för Weiwei (002920.SZ), Huayu Automotive (600741.SH), Sailun Tire (601058.SH), Wanfeng Aowei (002085.SZ), Xingyu Shares (601799.SH), Linglong Tire (601966.SH) och Sentury (002984.SZ) var 19,37 %, 6,39 %, 17,59 %, 17,59 % , 4,28 %, 13,96 %, 6,48 %, 10,59 %, 10,73 % respektive 27,22 %.
De nämnda huvudleverantörerna har fortfarande en viss röst i industrikedjan, medan små leverantörer med svag röst bara kan tvingas välja att sänka priserna på fordonseftermarknaden och marknadsandelar. Cailianshes reportrar fick reda på att vissa små leverantörsföretag redan är på gränsen till förluster.
Zhang Xiang uppgav vidare att koncentrationen av Kinas bilindustri inte är tillräckligt hög för närvarande, med fler än 100 bilföretag. När antalet inhemska bilföretag reduceras till 20-30, kan industristrukturen stabiliseras och den årliga nedgången kan upphöra. Nu befinner sig bilföretagen i ombildningsstadiet, vilket överför trycket från prissänkningar till uppströmsleverantörer, och bildelsindustrin kommer att vara under stor press. För att branschen ska utvecklas med hög kvalitet måste den eliminera bakåtriktad produktionskapacitet, och denna ombildningsprocess är oundviklig. Det förväntas att den årliga nedgången inom bildelsindustrin kommer att fortsätta nästa år, men nedgången är svår att förutse.
Enligt Jia Guangyi, ordförande för Nanjing Jinyou Private Equity Fund Management Co., Ltd. (nedan kallat "Jinyou Private Equity"), får den årliga förhandlingsminskningen mellan fordonstillverkare och leverantörer inte överstiga 10 %. "När det gäller den inhemska bilindustrikedjan är allas vinstmarginal faktiskt inte stor, särskilt när den totala tillverkningsindustrin inte är i en nedgång. Om den årliga nedgången är för stor kommer det att påverka industriinnovation, sysselsättning av praktiker och även leverantörernas överlevnad."
Dessutom går back-end-marknaden för bildelar inte heller bra. "Business is not good" är den mening som mest hörs av Cailianshe-reportrar på en viss hårdvarumarknad för bildelar i Hangzhou nyligen.
En ägare av en bildelsaffär berättade för reportrar att han redan i början av året hade räknat med att affärerna skulle bli svårare i år, men nedgången på marknaden överträffade fortfarande förväntningarna. Vad han inte kunde lista ut var: Varför kommer det sig att med fler och fler bilar nu blir bildelsbranschen allt svårare?
Det förväntas att antalet bildelar som exporteras utomlands kommer att fortsätta att växa under 2025
Enligt statistik från China Association of Automobile Manufacturers kommer Kina att exportera 4,91 miljoner fordon år 2023, en ökning på 57,9 % jämfört med föregående år, vilket gör det till världens största bilexportör. Med den snabba utvecklingen av Kinas bilexport ökar också hastigheten för bildelsföretagens "åka utomlands", vilket sätter igång en våg av utländska fabriksbyggen.
Enligt ofullständig statistik, sedan 2024, mångabildelarbörsnoterade företag som Songyuan Shares (300893.SZ), Hexing Shares (605005.SH), Kabei (300863.SZ), Hongte Technology (300176.SZ), Rongtai Shares (605133.SH), Zhongyuan Internal Parts (002448.SZ) ), och Guoxuan High-tech (002074.SZ) har meddelat sin investering och byggande av produktionsbaser utomlands. Dessutom har bildelsföretag som Xinquan Shares (603179.SH), Minth Group (00425.HK), Wanfeng Aowei, Joyson Electronics (600699.SH) och Wencan Shares (603348.SH) uppnått massproduktion i Mexiko.
Det anses allmänt i branschen att när den inhemska bilmarknaden går in i stadiet av strukturell konkurrens, förväntas "åka utomlands" ge nya utvecklingsmöjligheter för inhemska bildelsnoterade företag. Enligt Zhang Xiangs uppfattning kommer bildelsföretagen att "gå utomlands" inte bara hjälpa till att utöka företagets marknadsandel, utan också hjälpa inhemska närstående företag att komma in i multinationella företags upphandlingskedja.
Expertmarknadsundersökningsdata visar att den globala bildelsmarknadens storlek år 2020 är cirka 380 miljarder US-dollar, och den förväntas växa till 453 miljarder US-dollar år 2026, med en genomsnittlig årlig sammansatt tillväxttakt på 2,97%. Enligt uppgifter från General Administration of Customs som sammanställts av China Association of Automobile Manufacturers, från januari till september 2024, nådde det ackumulerade exportvärdet av bildelarprodukter 78,2 miljarder US-dollar, en ökning med 4,6 % från år till år.
Zhang Xiang sa att det har blivit ett måste för kinesiska bilföretag att komma in på den bredare internationella marknaden, och bilföretag kan inte åka utomlands utan stöd från leveranskedjan, vilket också ger möjligheter för inhemska bildelarleverantörer att åka utomlands. "Det är svårt och riskabelt för bildelsföretag att åka utomlands ensamma, men sedan i år har inhemska bildelsleverantörer uppenbarligen deltagit i utländska bilmässor mer aktivt än tidigare. Det förväntas att antalet bildelsföretag som åker utomlands bara kommer att ökning 2025."
Att resa utomlands är naturligtvis bara det första steget för bildelsföretag att bli globala. Hur man "slår rot" i det lokala området är det största testet för kinesiska företag som åker utomlands. Zhang Xiang anser att det säkraste sättet för bildelstillverkare att åka utomlands är att "samarbeta" med inhemska biltillverkare för att komplettera varandra; efter att ha fått fotfäste utomlands kommer de att expandera marknaden till lokala länder och få fler beställningar från grannländerna.
"Under de senaste två åren har bildelsföretag verkligen varit mycket populära när det gäller att åka utomlands, men om de kan slå rot i det lokala området återstår att se. Vissa bildelartillverkare har följt efterföljande fordonstillverkare för att åka utomlands, men de har ännu inte haft förmånen att resa utomlands." Jia Guangyi sa: "För närvarande finns de mest kompletta och högkvalitativa bilindustriklustren i världen i Kina, särskilt efter utvecklingen av inhemska nya energifordon, är fördelarna med industrikedjan ojämförliga. En av de viktiga anledningarna till varför inhemska bildelar tillverkare väljer att åka utomlands är att tillgodose behoven hos lokala policyer. sidlinjen."
Faktum är att det inte är lätt för leverantörer av bildelar att "åka utomlands", och det är ännu svårare att slå rot utomlands. Med Wencan Holdings som exempel avslöjade företaget för första gången i sin årsrapport för 2023 att några av dess utomeuropeiska fabriker hade problem som försenad produktleverans och ökade kvalitetskostnader. Dessutom stötte Wencan Holdings dotterbolag även på tvister om skattebetalning i Mexiko.
Av en slump meddelade Fibocom (300638.SZ) i juli i år att för att klara av de komplexa förändringarna i den nuvarande internationella marknadsmiljön sålde företaget Shenzhen Ruiling Wireless Technology Cos front-end trådlös kommunikationsmodulverksamhet för fordon. ., Ltd. (hädanefter kallad "Shenzhen Ruiling"), inklusive vissa tillgångar och skulder från Rolling Wireless (H.K.) Limited och 100 % eget kapital av Luxemburg Ruiling, för 150 miljoner USD. Efter att transaktionen är genomförd kommer Shenzhen Ruiling och dess dotterbolag inte längre att ägna sig åt front-end trådlös kommunikationsmodulverksamhet i fordon.
